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Mondialisation
La mondialisation: histoire d'un phénomène ancien et pas seulement économique
Le terme de mondialisation est aujourd’hui banal, comme s’il décrivait notre époque, ses rêves, ses peurs, ses excès. Pour autant, ce processus est complexe et a une longue histoire. Pour la comprendre, nous avons posé quelques questions au géohistorien Vincent Capdepuy, auteur de 50 histoires de mondialisations et de Le Monde ou rien.
Le terme de mondialisation est aujourd’hui banal, comme s’il décrivait notre époque, ses rêves, ses peurs, ses excès. Pour autant, ce processus est complexe et a une longue histoire. Pour la comprendre, nous avons posé quelques questions au géohistorien Vincent Capdepuy, auteur de 50 histoires de mondialisations et de Le Monde ou rien.
Il y a les burgers qui détruisent la forêt tropicale. Mais il y a aussi le chocolat. Addicts aux gâteries de Noël, assumez que vous participez à une entreprise de destruction des forêts africaines et une injustice sociale sur bien des plans. Voici pourquoi. (Gilles Fumey)
La colonisation n’en finira donc pas? Après la traite, voici l’extractivisme qui perdure, et pas seulement pour le lithium de nos smartphones. Les monocultures qui font des ravages dans la biodiversité en Europe, saccagent la sylve tropicale depuis plus de deux siècles. Déjà en 1801, le naturaliste Alexandre de Humboldt s’était emporté contre les monocultures qui avaient détraqué l’écosystème du lac Valencia dans l’actuel Venezuela. Aujourd’hui, avec le réchauffement climatique, les multinationales qui vantent le cacao «zéro déforestation» se lavent les mains par une entreprise de greenwashing qui apaise nos consciences.
La colonisation n’en finira donc pas? Après la traite, voici l’extractivisme qui perdure, et pas seulement pour le lithium de nos smartphones. Les monocultures qui font des ravages dans la biodiversité en Europe, saccagent la sylve tropicale depuis plus de deux siècles. Déjà en 1801, le naturaliste Alexandre de Humboldt s’était emporté contre les monocultures qui avaient détraqué l’écosystème du lac Valencia dans l’actuel Venezuela. Aujourd’hui, avec le réchauffement climatique, les multinationales qui vantent le cacao «zéro déforestation» se lavent les mains par une entreprise de greenwashing qui apaise nos consciences.
Dans une mondialisation fragmentée, les constructeurs automobiles contraints de repenser leur modèle
L’industrie de la voiture se heurte à la fin d’une certaine mondialisation dont ils sont dépendants pour faire des véhicules électriques, en particulier des matières premières et des savoir-faire contrôlés par la Chine.
Dans les terminaux du Havre, comme sur la côte ouest des Etats-Unis, des dizaines de porte-conteneurs ne sont plus déchargés. Pourtant depuis la fin du millénaire précèdent, le conteneur avait imposé sa logique : flux tendu, zéro stock, tout juste à temps.
La crise sanitaire mondiale due à l’épidémie de coronavirus a des conséquences insoupçonnées. Parmi elles, l’augmentation du nombre de cartons d’emballage liée à l’essor des services de livraison et d’achat sur Internet à la suite de la fermeture des restaurants ou des commerces dits non essentiels. Si la France, principal acteur européen du carton, a ainsi vu son activité augmenter, elle doit gérer l’épineuse question du recyclage.
Le 23 mars dernier, le porte-conteneurs « Ever Given », 400m de long, a dévié de sa trajectoire et s’est échoué en travers du canal de Suez. Une catastrophe coûteuse pour les échanges commerciaux, révélant le rôle central des grands canaux, Suez, Panama, Malacca et la fragilité du transport maritime, qui assure pourtant 90% des échanges internationaux. Les armateurs russes ont aussitôt communiqué sur les routes maritimes arctiques, libérées une partie de l’année par la fonte accélérée des glaciers. Une option loin d’être assurée ni même souhaitable. Au-delà des difficultés pratiques et climatiques, les grands ports mondiaux, de plus en plus orientés vers la zone Pacifique, en sont très éloignés et les enjeux économiques, écologiques et géopolitiques sont nombreux.
Avec Pauline Pic, doctorante en géopolitique à l'université Laval (Québec), agrégée de géographie, titulaire d'une maîtrise en géographie de l'université Paris-Sorbonne et César Ducruet, géographe et directeur de recherche au CNRS, Laboratoire EconomiX (Paris-Nanterre).
Effectivement, on se rend compte qu'entre les années 40 et la fin des années 90, on a un grand fossé qui fait qu'on a plus d'analyses sur les réseaux maritimes, au niveau mondial. On voit que la recherche se concentre de plus en plus sur le local, sur les ports, sur les arrière-pays. Et la géographie humaine dans son ensemble a tendance à quitter les questions portuaires et maritimes qui sont de moins en moins à la mode. César Ducruet
En ce qui concerne l'Arctique, c'est un lieu commun de penser que c'est un espace vide et vierge. Ce type de représentation est beaucoup véhiculé, alors qu'en fait, ce sont des territoires qui sont habités, pratiqués, et de fait, la navigation s'y pratique depuis des millénaires. On estime qu'il y a environ 5000 ans, les archéologues ont trouvé des traces de populations qui sont parties de Sibérie orientale, qui ont traversé le long de l'archipel de la côte de l'Alaska, puis de l'archipel arctique canadien et sont arrivés jusqu'au Groenland. [...] On estime que des populations vikings auraient atteint le Groenland il y a environ mille ans. Pauline Pic
Avec Pauline Pic, doctorante en géopolitique à l'université Laval (Québec), agrégée de géographie, titulaire d'une maîtrise en géographie de l'université Paris-Sorbonne et César Ducruet, géographe et directeur de recherche au CNRS, Laboratoire EconomiX (Paris-Nanterre).
Effectivement, on se rend compte qu'entre les années 40 et la fin des années 90, on a un grand fossé qui fait qu'on a plus d'analyses sur les réseaux maritimes, au niveau mondial. On voit que la recherche se concentre de plus en plus sur le local, sur les ports, sur les arrière-pays. Et la géographie humaine dans son ensemble a tendance à quitter les questions portuaires et maritimes qui sont de moins en moins à la mode. César Ducruet
En ce qui concerne l'Arctique, c'est un lieu commun de penser que c'est un espace vide et vierge. Ce type de représentation est beaucoup véhiculé, alors qu'en fait, ce sont des territoires qui sont habités, pratiqués, et de fait, la navigation s'y pratique depuis des millénaires. On estime qu'il y a environ 5000 ans, les archéologues ont trouvé des traces de populations qui sont parties de Sibérie orientale, qui ont traversé le long de l'archipel de la côte de l'Alaska, puis de l'archipel arctique canadien et sont arrivés jusqu'au Groenland. [...] On estime que des populations vikings auraient atteint le Groenland il y a environ mille ans. Pauline Pic
La pandémie crée une nouvelle dynamique des rapports entre les grandes puissances. L’Amérique rêve de se séparer économiquement de la Chine, et s’enfonce dans une logique défensive que la présence au pouvoir de Joe Biden ne va pas fondamentalement changer. La Chine est définitivement décomplexée. Elle met au pas Hong Kong, menace Taïwan et affirme ses objectifs en Asie. L’Europe est à la recherche d’une véritable autonomie stratégique. La Russie travaille au renforcement de l’axe russo-chinois.
Invité : Hubert Testard, ancien conseiller économique et financier en Asie, enseignant à Sciences Po. Auteur du livre Pandémie, le basculement du monde, aux éditions de l’Aube.
Invité : Hubert Testard, ancien conseiller économique et financier en Asie, enseignant à Sciences Po. Auteur du livre Pandémie, le basculement du monde, aux éditions de l’Aube.
En bloquant l'une des voies maritimes les plus empruntées au monde pendant cinq jours, l'Ever Given, ce gigantesque porte-container, est-il le signe d'une mondialisation à bout de souffle ?
Cinq jours. Il a suffi de cinq jours pour vérifier qu’au moment, hélas, où notre vocabulaire est envahi de termes médicaux, la mondialisation peut elle aussi souffrir de thrombose. L’Ever Given, ce porte-container géant plus long que la Tour Eiffel qui bloquait le Canal de Suez, a été dégagé lundi dernier.
Oligopole florissant
Depuis, et pour plusieurs semaines, le commerce international est pris de hoquets. Flux tendus, zéro stocks, économies d’échelle et navires gigantesques – au fil des décennies, l’évolution des chaînes d’approvisionnement a optimisé les coûts tout en accroissant considérablement le rôle du transport maritime, aux mains d’un petit nombre d’armateurs, une sorte d’oligopole florissant, dont un Français, la CMA-CGM.
C’est dire aussi, entre l’Asie et l’Europe, dans les deux sens, l’importance stratégique des routes traditionnelles, à commencer par ce canal vieux de 150 ans, leur vulnérabilité et l’ardeur renouvelée de la Russie et de la Chine à développer une autre voie, qui passerait par l’Arctique, raccourcissant les trajets à leur avantage et accroissant leur capacité de contrôle.
Moins de pétrole, plus de produits semi-fini, une interdépendance ou une dépendance critique dans certains secteurs, y compris le médical. Quelles leçons peut-on tirer de l’accident de l’Ever Given, quel impact sur nos économies ?
Quels sont les groupes qui dominent le transport maritime ? L’Egypte, qui en vit, peut-elle protéger sa rente ? Au delà des tensions géopolitiques, l’élasticité, l’adaptabilité de l’économie mondialisée est-elle sans limites ?
Christine Ockrent reçoit Sébastien Jean, directeur du CEPII, centre d'études prospectives et d'informations internationales, co-auteur avec Isabelle Bensidoun et Enzo de « La folle histoire de la mondialisation » (Arènes BD, à paraître le 22 avril)
Francis Perrin, chercheur associé au Policy Center of the New South, à Rabat, et directeur de recherche à l’Iris, auteur dans « Cyclope », l’ouvrage annuel sur les marchés mondiaux de matières premières publié chez Economica
Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime, auteur d’une note de synthèse sur les perspectives maritimes au Proche et Moyen-Orient arabes pour l'Isemar
Youssef El Chazli, docteur en science politique et chercheur à l’Université Brandeis à Boston, auteur de « Devenir révolutionnaire à Alexandrie » (Editions Dalloz, 2020) et co-auteur de « L’esprit de la révolte » (Seuil, 2020)
Cinq jours. Il a suffi de cinq jours pour vérifier qu’au moment, hélas, où notre vocabulaire est envahi de termes médicaux, la mondialisation peut elle aussi souffrir de thrombose. L’Ever Given, ce porte-container géant plus long que la Tour Eiffel qui bloquait le Canal de Suez, a été dégagé lundi dernier.
Oligopole florissant
Depuis, et pour plusieurs semaines, le commerce international est pris de hoquets. Flux tendus, zéro stocks, économies d’échelle et navires gigantesques – au fil des décennies, l’évolution des chaînes d’approvisionnement a optimisé les coûts tout en accroissant considérablement le rôle du transport maritime, aux mains d’un petit nombre d’armateurs, une sorte d’oligopole florissant, dont un Français, la CMA-CGM.
C’est dire aussi, entre l’Asie et l’Europe, dans les deux sens, l’importance stratégique des routes traditionnelles, à commencer par ce canal vieux de 150 ans, leur vulnérabilité et l’ardeur renouvelée de la Russie et de la Chine à développer une autre voie, qui passerait par l’Arctique, raccourcissant les trajets à leur avantage et accroissant leur capacité de contrôle.
Moins de pétrole, plus de produits semi-fini, une interdépendance ou une dépendance critique dans certains secteurs, y compris le médical. Quelles leçons peut-on tirer de l’accident de l’Ever Given, quel impact sur nos économies ?
Quels sont les groupes qui dominent le transport maritime ? L’Egypte, qui en vit, peut-elle protéger sa rente ? Au delà des tensions géopolitiques, l’élasticité, l’adaptabilité de l’économie mondialisée est-elle sans limites ?
Christine Ockrent reçoit Sébastien Jean, directeur du CEPII, centre d'études prospectives et d'informations internationales, co-auteur avec Isabelle Bensidoun et Enzo de « La folle histoire de la mondialisation » (Arènes BD, à paraître le 22 avril)
Francis Perrin, chercheur associé au Policy Center of the New South, à Rabat, et directeur de recherche à l’Iris, auteur dans « Cyclope », l’ouvrage annuel sur les marchés mondiaux de matières premières publié chez Economica
Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime, auteur d’une note de synthèse sur les perspectives maritimes au Proche et Moyen-Orient arabes pour l'Isemar
Youssef El Chazli, docteur en science politique et chercheur à l’Université Brandeis à Boston, auteur de « Devenir révolutionnaire à Alexandrie » (Editions Dalloz, 2020) et co-auteur de « L’esprit de la révolte » (Seuil, 2020)
Les Européens qui ont débarqué dans le Nouveau Monde apportaient avec eux des fléaux inconnus des Indiens : variole, rougeole... Autant de «maladies des étrangers» qui ont décimé la population indigène, tandis qu 'en retour les bateaux de Christophe Colomb amenaient la syphilis en Europe.
La légende veut que les origines du café se trouvent en Éthiopie : au VIIIe siècle, un berger aurait découvert ses vertus excitantes grâce aux bonds de l’une de ses chèvres ayant mangé les fruits d’un caféier.
Aujourd’hui, le café reste au cœur de l’économie éthiopienne, mais il a aussi beaucoup voyagé. Sa production mondialisée enrichit inégalement les petits producteurs du Sud et les industriels de la dosette au Nord.
#Cafe #HistoireCafe #Starbucks
Aujourd’hui, le café reste au cœur de l’économie éthiopienne, mais il a aussi beaucoup voyagé. Sa production mondialisée enrichit inégalement les petits producteurs du Sud et les industriels de la dosette au Nord.
#Cafe #HistoireCafe #Starbucks
Une approche géographique de la pandémie de coronavirus démontre que la mondialisation n’est pas réductible à la seule échelle mondiale. Elle se déploie au contraire de façon différenciée à toutes les échelles. La crise, en jetant à terre des pans entiers de l'économie mondiale (tourisme, transport, matières premières...), aura des conséquences sociales considérables face auxquelles les réponses des États et des territoires seront décisives.
EntretienL’historienne Françoise Hildesheimer retrace l’histoire des épidémies - peste bubonique, choléra, fièvre typhoïde, grippe espagnole - et leurs conséquences dans notre conception de la santé et de la science.
La crise du coronavirus met en évidence la dépendance du pays aux importations… sauf pour ceux qui, comme l’association Béo-neere, ont fait le pari du bio et du circuit court.
Si le virus du Covid-19 s’est propagé aussi rapidement, c’est aussi parce que l’urbanisation est désormais planétaire et qu’aujourd’hui les grandes villes sont connectées les unes aux autres, insérées dans des flux internationaux de biens et de personnes.
A l’écart du monde et préservé par les rigueurs du climat, l’Arctique constitue un enjeu décisif en raison de son potentiel énergétique et des nouvelles perspectives de navigation. Les populations indigènes ressentent cette intrusion du monde extérieur comme une menace pour leur mode de vie et pour l’écosystème de la région.
En deux mois, l’épidémie de coronavirus, partie de Wuhan en Chine, est devenue une pandémie mondiale. Pour en limiter les effets, plus de la moitié de l’humanité se trouve aujourd’hui soit confinée, soit limitée dans ses déplacements. La fermeture des frontières ou des aéroports et la suspension de tous les vols internationaux édictées par les Etats a cloué la flotte aérienne mondiale au sol. Tous les plus grands hubs aéroportuaires sont transformés en parking, de Pékin à Dubaï, Atlanta, Paris, Francfort ou Londres. Un phénomène historiquement totalement inédit de démondialisation.
« Il va falloir repenser la façon dont les villes se rapprochent du monde naturel »
Pour Éric Verdeil, professeur de géographie et d’études urbaines à Sciences Po Paris, l’urbanisation de certaines régions n’est pas la seule responsable de la propagation du virus.
Pour Éric Verdeil, professeur de géographie et d’études urbaines à Sciences Po Paris, l’urbanisation de certaines régions n’est pas la seule responsable de la propagation du virus.
La diffusion très rapide du coronavirus à partir de Wuhan (Chine) par des connexions aériennes intercontinentales, en Asie, en Europe et en Amérique du Nord, illustre l’idée que la mondialisation facilite la pandémie.
D’autres réflexions cherchent à relier cette diffusion à l’urbanisation planétaire et à ses différentes formes. Les foules denses de lieux typiquement urbains – comme les marchés ou les transports en commun – semblent avoir joué un rôle essentiel dans la diffusion initiale du Covid-19. À l’inverse, les images de villes vides, à l’arrêt, qui ont fait le tour du monde illustrent une suspension extraordinaire de l’urbanité et de ses logiques.
D’autres réflexions cherchent à relier cette diffusion à l’urbanisation planétaire et à ses différentes formes. Les foules denses de lieux typiquement urbains – comme les marchés ou les transports en commun – semblent avoir joué un rôle essentiel dans la diffusion initiale du Covid-19. À l’inverse, les images de villes vides, à l’arrêt, qui ont fait le tour du monde illustrent une suspension extraordinaire de l’urbanité et de ses logiques.
Enseigner la mer : des espaces maritimes aux territoires de la mondialisation. Ce cours sur l’étude des espaces maritimes s’inscrit dans le thème de géographie de terminale « Les territoires dans la mondialisation ». Il aborde la valorisation des espaces maritimes dans le fonctionnement de la mondialisation, met en avant la manière dont ces espaces reflètent la hiérarchie des puissances et analyse les tensions et les convoitises suscitées par les espaces maritimes. Dans le cadre d’une « territorialisation » de ces espaces maritimes et d’une projection des enjeux, des acteurs et des conflits sur les mers et les océans.
« Qui tient la mer tient le commerce du monde ; qui tient le commerce tient la richesse ; qui tient la richesse du monde tient le monde lui-même. » Walter Raleigh, officier et explorateur anglais qui vécut dans la 2e partie du XVIe et au début du XVIIe siècle.
La mondialisation a accru l’importance stratégique des mers et des océans, dans la mesure où le transport maritime est essentiel pour l’économie mondiale. On observe une littoralisation marquée et un renforcement du rôle des façades maritimes. Les États les plus impliqués dans la mondialisation participent au contrôle et à la sécurisation des routes maritimes, d’autant plus que l’appropriation des espaces maritimes est une projection de la puissance continentale. La géostratégie de ces espaces, qui concentrent les tensions majeures, est donc révélatrice de la hiérarchie et de la compétition des puissances dans la mondialisation.
Dans un contexte de maritimisation de l’économie, dans quelle mesure les espaces maritimes deviennent-ils un enjeu majeur de la mondialisation ? Ou pour reprendre l’expression du président Emmanuel Macron aux Assises économiques de la mer en décembre 2019 : « Dans quelle mesure le XXIe siècle sera-t-il maritime ? »
Plan du cours :
I. Les espaces maritimes, des espaces valorisés dans le fonctionnement de la mondialisation
A/ Des espaces essentiels pour l’économie mondiale
1. Le transport maritime vital pour les échanges mondiaux
2. Les câbles sous-marins, infrastructures maritimes au cœur des communications mondiales
B/ Des flux répartis sur des voies maritimes utilisant des points de passage stratégiques
C/ Littoralisation des économies
II. Des mers et des océans, reflets de la hiérarchie des puissances
A/ La militarisation des espaces maritimes témoigne de la puissance des Etats
B/ Sécuriser les mers et les océans
C/ Contrôler la filière maritime
III. Des espaces entre tensions et convoitises
A/ Des espaces convoités pour leurs ressources
1. Ressources halieutiques
2. Ressources énergétiques et minières
3. Le développement du tourisme
B/ Les espaces maritimes au cœur de rivalités
1. Une délimitation conflictuelle
2. Conflits nombreux
- Conflits entre Etats pour la délimitation des ZEE
- Conflits d’usage fréquents sur les littoraux
C/ Vers d’autres routes maritimes ?
Sujets possibles pour les ES-L:
- composition sur les enjeux géostratégiques des espaces maritimes.
- l’étude critique de document(s).
- réalisation cartographique : un croquis des aspects géostratégiques des espaces maritimes.
Réalisateur : Didier Fraisse / Producteur : France tv studio / Année de production : 2020
« Qui tient la mer tient le commerce du monde ; qui tient le commerce tient la richesse ; qui tient la richesse du monde tient le monde lui-même. » Walter Raleigh, officier et explorateur anglais qui vécut dans la 2e partie du XVIe et au début du XVIIe siècle.
La mondialisation a accru l’importance stratégique des mers et des océans, dans la mesure où le transport maritime est essentiel pour l’économie mondiale. On observe une littoralisation marquée et un renforcement du rôle des façades maritimes. Les États les plus impliqués dans la mondialisation participent au contrôle et à la sécurisation des routes maritimes, d’autant plus que l’appropriation des espaces maritimes est une projection de la puissance continentale. La géostratégie de ces espaces, qui concentrent les tensions majeures, est donc révélatrice de la hiérarchie et de la compétition des puissances dans la mondialisation.
Dans un contexte de maritimisation de l’économie, dans quelle mesure les espaces maritimes deviennent-ils un enjeu majeur de la mondialisation ? Ou pour reprendre l’expression du président Emmanuel Macron aux Assises économiques de la mer en décembre 2019 : « Dans quelle mesure le XXIe siècle sera-t-il maritime ? »
Plan du cours :
I. Les espaces maritimes, des espaces valorisés dans le fonctionnement de la mondialisation
A/ Des espaces essentiels pour l’économie mondiale
1. Le transport maritime vital pour les échanges mondiaux
2. Les câbles sous-marins, infrastructures maritimes au cœur des communications mondiales
B/ Des flux répartis sur des voies maritimes utilisant des points de passage stratégiques
C/ Littoralisation des économies
II. Des mers et des océans, reflets de la hiérarchie des puissances
A/ La militarisation des espaces maritimes témoigne de la puissance des Etats
B/ Sécuriser les mers et les océans
C/ Contrôler la filière maritime
III. Des espaces entre tensions et convoitises
A/ Des espaces convoités pour leurs ressources
1. Ressources halieutiques
2. Ressources énergétiques et minières
3. Le développement du tourisme
B/ Les espaces maritimes au cœur de rivalités
1. Une délimitation conflictuelle
2. Conflits nombreux
- Conflits entre Etats pour la délimitation des ZEE
- Conflits d’usage fréquents sur les littoraux
C/ Vers d’autres routes maritimes ?
Sujets possibles pour les ES-L:
- composition sur les enjeux géostratégiques des espaces maritimes.
- l’étude critique de document(s).
- réalisation cartographique : un croquis des aspects géostratégiques des espaces maritimes.
Réalisateur : Didier Fraisse / Producteur : France tv studio / Année de production : 2020